Naast brandstofbesparing is ook de uitstoot van schadelijke stoffen een steeds belangrijker punt van aandacht. Gelukkig gaan die twee hand in hand want hoe minder een voertuig verbruikt hoe lager de uitstoot. Steeds vaker leggen de truckproducenten de bal op de stip voor de leveranciers van getrokken materiaal. Stroomlijn en rolweerstand worden dan ook steeds belangrijker.

Vreemd genoeg blijken de meeste opleggers zelfs nieuw niet goed te sporen. Dat kost enorm veel brandstof en daar is dan ook veel winst te behalen. Het goed uitlijnen en richten van trailerassen blijkt tot verrassende resultaten te kunnen leiden, zo blijkt tijdens een bezoekje aan een Kobus Uitlijntechniek. Matthijs Kobus is eigenaar van Kobus Uitlijntechniek. Met zijn mobiele uitlijnsysteem doet hij zijn werk op locatie. Matthijs is al jaren werkzaam in de truckbranche en sinds een aantal jaren heeft hij zich helemaal toegelegd op het uitlijnen van vrachtwagen combinaties. Matthijs: ,,De mensen hebben over het algemeen geen enkel idee van de weerstand die ontstaat door verkeerd uitgelijnd materieel. De bandenfabrikanten doen ons geloven dat er heel veel te halen valt met speciale (lees dure) banden met een lage rolweerstand maar als zo’n band vervolgens op een niet uitgelijnd wiel terecht komt dan is het resultaat nihil. Naar schatting de helft van alle rolweerstand van een vrachtwagencombinatie komt voor rekening van de oplegger en door die goed uit te lijnen zijn er enorme besparingen te halen. De resultaten uit mijn eigen onderzoeken bij klanten geven besparingen weer tussen de vijf en de vijftien procent maar een Engels onderzoek komt zelfs op achttien procent. Ik participeer nu in een project waarin de potentiële besparing door een onafhankelijke instantie wordt onderzocht. Het is een wetenschappelijk onderbouwd project in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu binnen het demonstratieprogramma ‘Truck van de Toekomst’. De testen en de onderzoeken worden uitgevoerd door TNO en daarmee hoop ik straks onderbouwde cijfers te hebben.”

Door een optimale uitlijning is er niet alleen een enorme besparing in brandstof en Co2 uitstoot te behalen, ook gaan de banden langer mee. Bijkomend voordeel daarvan is dat er minder fijnstof in de lucht komt want alles wat van een band af slijt komt in het milieu terecht als fijnstof. Het uitlijnen zelf blijkt echter wat minder eenvoudig dan het lijkt. Matthijs: ,,De techniek die ik toepas is nog vrij uniek. Er zijn in Nederland best wel een aantal bedrijven die bedrijfswagens uitlijnen maar dat is niet voldoende. Ze doen daar namelijk niks anders dan de assen recht onder een voertuig zetten maar ze gaan voorbij aan het feit dat de assen zelf ook vaak niet recht zijn. Je blijft dan een afwijking houden en als gevolg daarvan komen veel vervoerders na een eenmalig bezoekje niet terug. Ze merken namelijk vrijwel geen resultaten na het uitlijnen, en dat klopt wel want met recht geplaatste kromme assen ben je er nog niet. Zelfs bij splinternieuwe opleggers met nieuwe assen kom ik enorme afwijkingen tegen. Het maakt daarbij niet uit welk merk assen je neemt, ze hebben allemaal afwijkingen. De tolleranties waar de assenfabrikanten binnen werken zijn nogal ruim waardoor een toe- of uitspoor van 5 millimeter is toegestaan. Dat betekent echter dat de wielen op deze as iedere kilometer twee en een halve meter naar links of rechts willen lopen. Dat leidt tot een enorme weerstand, vooral omdat de andere wielen vaak in tegengestelde richting trekken.

Afstelmogelijkheden zijn er niet om trailerassen goed te laten sporen. Er is dan ook maar één optie, vervormen door verwarmen. ,,Dat kan natuurlijk niet zomaar want bij oververhitting verandert de metaalstructuur waardoor de sterkte afneemt. ,,Ik verwarm de assen dan ook niet met een vlam maar met een inductieverwarmer. Dat is een natuurkundig verschijnsel waarbij door een geleider een elektrische spanning wordt opgewekt wanneer deze zich bevindt in een magnetisch veld. Hierdoor ontstaat vrijwel instant warmte op exact de plek waar ik het wil hebben. Ik zeg bewust warmte, want meer dan 750 a 800 graden wordt het nooit. Daarmee blijf ik riant onder de kritische waarde van 910 graden waarbij de moleculestructuur wordt aangetast.” In de werkplaats van eigenvervoerder Reijnders in Boxtel staat een vrij nieuwe bulkoplegger op de brug. Matthijs heeft de uitlijnapparatuur al aangesloten en het blijkt dat deze oplegger geen uitzondering is op de regel. De zes wielen staan behoorlijk uit het lood en met de inductietechniek wordt de boel recht gezet. Nadat de computer de scheefstand in beeld heeft gebracht brengt Matthijs een hydraulische stempel aan tussen de wielen. Het scheve wiel wordt nu keurig in de rechtuitstand geperst, en net iets verder. ,,Ik ga nu de as verwarmen op de juiste plek en daarna koel ik die plek weer af. Het metaal stuikt dan en houdt die positie vast.” Meteen als de geleider is aangebracht begint het metaal rood te kleuren en stijgt er rook op. De warmte komt van binnen uit bij dit proces en het is wonderlijk hoe snel het gaat. Nadat de juiste temperatuur is bereikt wordt de verwarmde plek afgekoeld en haalt Matthijs de stempel weg. De uitlijncomputer toont aan dat de scheefstand is opgeheven, en dat dit wiel in de juiste richting staat. Nu de andere vijf nog.

Een stuk afgebladderde verf en een zwart stuk staal getuigen als een litteken op de nieuwe as van het feit dat deze as gedaan is. Uiteraard voorziet Matthijs de as op deze plek van een grondlaag en een laklaag om corrosie te voorkomen. ,,Het is natuurlijk heel raar dat nieuwe opleggers niet recht sporen, maar vergis je niet, zelfs bij de trekkers en bakwagens komen de vreemdste afwijkingen voor. Vooral op de vooras en op voorloopassen is veel winst te behalen, en dat kun je de industrie niet eens kwalijk nemen. Bij een starre, luchtgeveerde as van een trailer zou het meteen af fabriek goed kunnen gebeuren maar bij een gestuurde bladgeveerde as niet. Zo’n truck moet namelijk eerst een beetje inzakken als het ware. Een fabrikant weet van te voren niet wat de toepassing van het voertuig is. Rijdt de truck altijd zwaar beladen rond of juist niet? En wordt er een zware kraan achter de cabine geplaatst? Dat alles heeft gevolgen voor de sporing. Af fabriek staat een truck altijd een fractie hoger en na verloop van tijd zakt de boel wat in. Het gevolg is vaak dat bij een vooras het mechanisch midden van het stuurhuis verloopt. Daardoor werkt de stuurpomp onnodig veel als de truck rechtdoor rijdt. Daar merkt de chauffeur weinig van, maar het kost natuurlijk wel brandstof. Bij een gestuurde voorloopas telt dit probleem dubbel, en dat is alle reden om hier goed kritisch op te zijn.”

De resultaten van het demonstratie programma ‘Truck van de toekomst’ uitgevoerd door TNO laten nog een tijdje op zich wachten maar Matthijs heeft een hele map vol met gegevens van klantenvoertuigen. Matthijs: ,,Zelf weet ik genoeg maar ik wil met officiële cijfers van een neutrale instantie kunnen aantonen wat ik zelf al heb onderzocht. Zelf heb ik natuurlijk ook het nodige testwerk gedaan. Met een Volvo trekker met een starre drie asser heb ik een rit van 117 kilometer gemaakt en daaruit haalde ik een verbetering van het verbruik van 7,1 procent. Dat was echter nog zonder de inductietechniek die ik nu toepas en dat leidt zonder twijfel tot nog veel grotere besparingen. Overigens ben ik de eerste in Europa die op deze manier werkt. Op jaarbasis scheelt het correct uitlijnen en richten een enorm aantal liters diesel en kilo’s Co2 uitstoot. Daarbij komt dan nog de langere looptijd van de banden! Mijn klanten zoals Reijnders waar we hier te gast zijn bevestigen deze resultaten, zij kunnen dat gewoon zien in hun bedrijfsvoering maar volgend jaar hoop ik, dat ik met de officiële cijfers van het demonstratie programma ‘truck van de toekomst’ de potentiële besparing met wetenschappelijk onderzoek kan onderbouwen. Voor de toekomst verwacht ik dat de nadruk steeds vaker zal komen te liggen op de uitstoot van Co2 en andere emissies en dan kan het niet anders dan dat ook het getrokken materiaal de aandacht krijgt die het verdient.”

Als voorbeeld zijn hier twee uitlijnrapporten als PDF te downloaden. Kobus 1 is van voor de behandeling en Kobus 2 toont het verschil aan.

Klik hier voor de website van Kobus Uitlijntechniek voor meer informatie!